吉富昭仁 平衡政策:浙江地区抗日战争故事

这是本人的作品，关于衢州的东西你可以去你们当地图书馆查《衢州市志》、全国政协文史委员会《闽浙赣战役》、楼子芳《浙江抗日战争史》等文献中关于1942年浙赣战役之衢州保卫战、1944龙衢战役或者日军生化武器的罪行

　　网上找的苏嘉铁路的故事比较长，选择的看吧。
　　百年沧桑：苏嘉铁路与嘉兴

　　苏嘉铁路有过悲壮的一页，更将拥有美好的未来。它的历史是曲折的，而它的兴衰与嘉兴城市的发展密切相关。在纪念抗战、缅怀先烈之时，我们应该需要关注一下这方面的内容，所以笔者不揣浅陋，在此略陈一孔之见，以期抛砖引玉。

　　一条决定嘉兴抗战初期进程的钢铁长龙

　　1932年“一．二八”淞沪抗战爆发时，嘉兴是沪杭之间的一个战略地位并不重要的县城，吴藕汀先生在《烟雨楼史话》中这样记述：“日军飞机只是出没在城区上空，尤其是东门火车站和南湖一带，盘旋示威”。而1937年“八．一三”淞沪会战期间，嘉兴遭到了长达3个多月的剧烈轰炸，究其原因，是苏嘉铁路建成后使嘉兴成为浙江唯一的铁路枢纽以及苏浙国防线的节点，从而提高了嘉兴的战略地位。淞沪会战打响后，由于上海闸北一带的铁路（今上海站附近）被日军严密监视，京沪铁路上海至苏州段仅供军车行驶，上海与南京、杭州与南京以及沪北战场之间所有民用列车及大部分军事运输则必须经过苏嘉铁路，因此苏嘉铁路成为上海、杭州、南京三大城市之间铁路交通的最主要通道，嘉兴站成为中转站，城市的交通地位进一步提升。

　　为避免日机轰炸，许多列车一般都在傍晚出发，到嘉兴时已是午夜，因此这些故事很少有嘉兴本地人知道。据一位当时在火车上当车僮的老人回忆：“所有上海到南京的民用列车都是从上海西站（即后来的长宁站，现已拆除）始发，绕道嘉兴，然后从苏嘉线到苏州，再从沪宁线到南京”，其中有将上海、苏南地区的大量工业物资转移到内地，为持久抗战提供保障的列车；更多的则是用于装载成千上万扶老携幼，提著大包小包逃亡的上海难民的“民用列车”。1937年10月5日，战争开始恶化，茅盾先生带著他的儿女与那些不愿沦为亡国奴的人一道挥■告别申城，他乘坐的就是这种“民用列车”。列车进入苏嘉铁路时已是后半夜，窗外是昏黑而无际的原野，车厢里只有一盏忽明忽暗的小灯，列车在“柯柯柯”地前进……这一切都似乎很安宁，但一路上躲避空袭的种种艰辛和满车厢惊魂甫定的熟睡中的男女老幼，却让茅盾先生思绪万千，其《苏嘉路上》一文中有这样一段文字：“苏嘉路，贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉路在负荷非常时期的使命……但伴著列车一路的，却有一条银灰色的带子，这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉路最好的标帜。”

　　由于苏嘉铁路与沪杭铁路的接轨处（原嘉兴火车站站房中心线东北520米，今勤奋路立交桥东侧）只有苏州方向到杭州方向的弯道，没有往上海去的弯道，故一半以上的列车，尤其是从上海到南京的所有列车必须在嘉兴站停靠，或转车或等待调换车头。当时列车非常少，能抽出来的都去搞军运了，而且无论在途中还是车站上，普通列车都必须让兵车先行。停车时间一长，车上的人纷纷下车，一时间车站内外到处挤满了人，而日机趁此机会发动攻击，往往造成巨大的生命财产损失。如1937年9月19日上午，嘉兴站两度遭袭，日机共投弹17枚，并用机枪扫射，机车房、一辆机车、3辆客车被炸，车站屋顶、大门和部分路轨受损，死伤65人；10月16日清晨，两列伤兵、难民列车刚停靠嘉兴站，即遭敌机投弹、扫射，死伤40多人……

　　在淞沪会战的3个月中，苏嘉铁路成为日寇的“眼中钉”，出动轰炸铁路的飞机不计其数。据王江泾长虹村的一些老人反映，有一次，一架日军飞机俯■轰炸王江泾车站，站房，路轨虽未损坏，但通讯线路被震塌。王江泾站南的三长子村附近路段也遭到过轰炸。而嘉兴站则遭到了毁灭性打击，路轨、天桥、月台、站房都曾被炸成废墟……但苏嘉铁路在日军占领前一直维持正常运行。从《嘉兴市志》上那张“日军侵占嘉兴火车站”的图来看，除看不到站房外，其余设施都比较完好，这应当归功于大批铁路工人，飞机一飞走，他们就立即挺身而出，在随时可能再响起警报声的情况下拼命抢修，保证在上半夜完成。

　　11月5日，日军在金山卫登陆，其目的就是从侧面包围上海并占领苏嘉铁路以断中国军队后路。两天后，日军参谋本部为与国民政府谈判，发出第600号临参命，将苏嘉铁路作为制令线，明确规定日军不得越过该线进行任何行动。但此时的日军前线官兵早已丧心病狂，极力突破制令线欲向南京进攻。于是日军18师团主力扑向嘉善，为此我128师等部开赴嘉善激战七昼夜，力保上海战场部队经苏嘉铁路撤往杭州。14日，128师等部撤离嘉善，除伤亡过重外，一个重要原因是当天日军攻占平望，铁路被完全切断（也有日军11月9日占领盛泽，切断铁路的说法，但从13日仍有中国军队沿铁路到嘉兴和王江泾直到16日才沦陷的事实来看，这种说法难以成立），继续在嘉善抗击不但没有必要而且面临被包围的危险。因此苏嘉铁路中断在一定程度上终结了嘉善阻击战，也加快了嘉兴的失守。15日，日军迅速沿铁路南下，虽遭到中国军队抗击，但在17日就与其他两路完成了对嘉兴的包围。18日开始，日军三路围攻嘉兴，其一部占领97号桥（今址在东方路东方桥下）并与驻守在秋泾桥上的中国军队展开激战，秋泾桥上的弹孔就是这时留下的。19日，狂热的前线日军发起了突破苏嘉铁路制令线的战役，嘉兴、苏州沦陷，苏嘉铁路全线落入敌手，中国政府苦心经营的苏浙国防工程中最长的防线———乍平嘉、吴福线全线崩溃，太湖两岸门户洞开，次日国民政府即提前宣布迁都重庆。虽然这是进行持久抗战的正确决策，但提前迁都动摇了相当一部分人坚守南京的信心，造成了淞沪战场后撤部队更大规模的溃退。由此可以证明，苏嘉铁路对嘉兴乃至对江南地区的抗战进程都具有决定性影响。

　　一段对嘉兴发展影响深远的惨痛回忆

　　铁路能拉近各个经济区域间的空间距离，使铁路枢纽所在地的运输业大大扩张，成为新兴城市崛起的源头，也会大大增强新兴城市的经济辐射能力。石家庄、哈尔滨、郑州等城市都因两条铁路交汇而兴起，并一跃成为省会城市。苏嘉铁路虽然不是干线，但能促进沿线经济的发展是不容置疑的，只是由于抗战爆发，苏嘉铁路还未能为嘉兴作出更大的贡献就夭折了。历史是无法假设的，我们只能从开通后几个月里的具体运营情况来想象铁路如果能存在至今所应带来的巨大效应———

　　通车后，苏嘉沿线以及长三角地区的交通条件大为改观。第一，苏州以西、嘉兴以南之间的客、货运输都可不再绕道上海，运输距离缩短了110·7公里，节省了3小时旅行时间。第二，极大改善了盛泽、王江泾以及附近的震泽、南浔等城镇发达的丝绸业的运输条件。第三，沿线城镇居民可直接乘火车至京、沪、杭各地，不必再到苏州或嘉兴换车，拉近了与各大城市之间的距离。费孝通《江村农民生活及其变迁》（即《江村经济》）中有这样的描述：临近城镇的民众“可乘轮船或公共汽车到达苏嘉线的平望站。通过现有铁路线，可在8小时以内到达上海”。因此，铁路的客货运量一直居高不下，据不完全统计：1936年7月下半月收入总额7733·19元（法币，下同），8月下半月收入总额10813·09元；铁路输出的货物主要有：蚕丝、绸缎、米麦、鱼虾等共计1500多万元；输入的货物有：煤油、卷烟、布匹、南北杂货等总计300多万元。

　　同时，随著运量的不断增长，通车当月，苏州站将第一站台向东延伸，并修筑两条长500余米的到发线，专供苏嘉铁路列车使用。10月1日起，在每日开行8趟混合列车的基础上又增开备用货车两对。11日，在客流集中的盛泽－嘉兴、苏州－吴江等4个区段间发售二、三等车来回月票。1937年1月1日起，每日开行车辆增加到混合列车、货车、备用货车各4趟和专用客车两趟，客车附挂京闸（南京－杭州闸口）联运直达车辆。为充分发挥各种交通的优势，铁路与公路、水路开展了联运业务，吸引周边地区如常熟、湖州、嘉善等地的物流，最大限度地拉动了江浙经济的发展。面对巨大的竞争压力，与铁路平行的苏嘉公路受到了强烈■击，江苏省公路管理处因苏嘉公路难以与铁路竞争，而交给苏嘉公路长途汽车股份有限公司经营20年，自负盈亏；此外，从铁路通车之日起，汽车以减价20％并增开班次补救。

　　苏嘉铁路被毁不像日寇酿成的一桩桩命案那样使人刻骨铭心，然而当人们再次面对运河岸边那条荒芜的路基、破败的车站或残留的桥涵时，当再也听不到那熟悉的轰鸣，再也坐不到那便捷的火车时，人们才一下子感觉到失去了许多——嘉兴丧失了铁路重镇的地位，沪苏嘉“铁三角”鼎立的局面不复存在，北上的交通从此变得不顺畅，与苏南的经济联系减弱了，1933年就有正式规划的通往乍浦的铁路也因此长久未能实施。同时，嘉兴站也由铁路枢纽再度成为一个普通的过路站，特快列车都不停靠……因此，苏嘉铁路被日寇拆毁可以说是嘉兴八年抗战中最大的损失，使其失去了一个大发展的优势，极大影响了嘉兴的城市地位以及沿线地区的发展。

　　一个中国百年风雨沧桑的缩影

　　一千多年来，作为中国最富庶的鱼米之乡、丝绸之府的苏嘉百里沃野上，仅有一条大运河贯通两地。嘉兴苏州之间建造铁路的计划早在19世纪末就已提出：1895年洋务派首领张之洞提出建设“自镇至宁，自苏至杭两路”。英国人也看中了这块肥肉，向清政府提出给建造铁路提供贷款。1898年，清政府与英商秘密签订了实际上是出卖铁路修筑权的《苏杭甬铁路草和约》，苏嘉线即为该铁路的一段。此事暴露后激起了江浙民众的强烈愤慨。国人为收回筑路权，于1905年和1906年分别成立浙江、江苏两家铁路公司，筹款自建，并掀起声势浩大的斗争，开中国保路运动之先河。尽管后来起点改为上海，但修建计划一直未放■。1919年孙中山先生在《建国方略．实业计划》之“中央铁路系统”规划中提出建设“霍山芜湖苏州嘉兴线：此线自霍山起……至苏州，与沪宁线会。过苏州后，转而南，至沪杭线上之嘉兴。此线走过皖、苏两省富庶之区，长三百英里，将成为上海、汉口间之直接路线之大部分”。

　　抗战期间，作为中华民族浴血抗战和侵华日军滔天罪行的有力见证，苏嘉铁路当然没有被人们忘记。抗战胜利后，由于国民党挑起内战，铁路未能及时修复。新中国成立后不到10年，在北京举办的“二五”计划展览会上就有重建苏嘉铁路的项目，惜乎“大跃进”以及十年动乱使得这一计划被打乱，而且几乎所有铁路路基都被扒平造田，桥墩、桥桩也由于影响通航和泄洪而大多被拆除。目前全线仅存王江泾长虹村北的一小段比较完好的路基。上世纪80年代，上海铁路局提出建设苏嘉、杭宣（杭州－宣州）、新长（新沂－长兴）3个方案为上海分流，最终选择了后两者。

　　随著近年来我国经济的飞速发展，尤其是长三角区域经济一体化进程的加快，各城市的联系日益密切，在嘉兴、苏州两个经济发达的城市之间建设城际轨道交通也再次受到重视。2002年9月公布的苏州轨道交通网规划中就有北起张家港、南至吴江盛泽的市域轻轨线。2003年新出台的嘉兴市城市总体规划中也有“苏嘉绍轻轨”的建设方案。今年4月，新华社报道了国务院常务会议审议并原则通过《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》，该规划正式提出建设全长78公里的苏州至嘉兴城际铁路，2020年之前建成。

　　苏嘉铁路从1935年开工到1945年被毁只有10年，而从1905年商办浙江铁路公司筹建苏杭甬铁路到2005年苏嘉城际铁路规划的正式出台则刚好100年。它折射出了中华民族从屈辱到抗争，最终走向光明与幸福的奋斗历程。

　　■岳钦韬