4.2光年:是否以下政策：可以配套相应的配套设施商业性质占总建筑面积的7%以下。在哪里可以得到有关的条文呢？

现代物流与物流园区规划相关理论综述

1.现代物流的概念
现代物流业是在传统物流业的基础上，利用现代信息技术进行货物存贮、交易、卸运的运作方式和管理机制，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
2.现代物流与传统物流比较
传统物流与现代物流是承接关系。前者是基础，后者是发展方向，两者之间并无严格的时空分隔，依市场需求与发展而定。
传统物流仅提供单一的物流功能，缺乏信息一体化，具有“五低三高”的特点，即：低投资、低水平、低效率、低收益、低竞争力，高成本、高风险、高消耗。而现代物流具有社会化、共同化、系统化、一体化、信息化、现代化等特征；具有“五高三低”的特点，即：高投资、高水平、高效率、高收益、高竞争力，低成本、低风险、低消耗。

传统物流与现代物流在运输方面的发展表现

现代物流与传统储运的区别
现代物流 传统 储运
理念 走向市场，参与竞争，以市场为导向、以客户为本、一切为客户 封闭的自我的服务理念和“守株待兔”的作法
经营目的 消费者需求的满足 向社会供应商品
源动力 消费者需求拉动，即由消费者需求开始，通过物流大系统各个环节的信息传递，最终决定了商品生产企业应如何进行生产 传统储运的推动力是生产，生产的需要导致传统储运活动
主要功能 包装、装卸、运输、保管、流通加工、配送、物流情报等 包括商品的收货入库、储存保管、搬运装卸和发货等
连续性 与社会进行有机联系 孤立、不连续的

3.现代物流规划概述
结合我国物流发展的实际情况，目前的物流规划主要包括以下几类：
一、国家及区域物流发展规划
国家物流发展规划：国家物流发展规划不是一个单纯产业发展规划，而是包含内容较多的综合性战略发展规划，更偏重于战略定位、资源配置、支持体系等方面的规划。主要包括以下基本要素：国际物流发展态势分析；本国物流发展现状分析；本国物流发展思路；本国物流发展目标定位；物流发展基础设施布局规划；物流技术发展规划；支持保障体系规划等。
区域物流发展规划：一般有省域物流发展规划和市域物流发展规划。
二、物流园区规划
物流园区规划有别于国家与区域物流发展规划，又不同于工业与房地产业园区的规划。物流园区规划更偏重于在较大规模的地域范围内，土地布局与功能布局结合的科学性，更偏重于园区建设发展的基础条件规划，更突出物流产业的特点以及相关产业发展的协调等要素规划。物流园区规划的要素主要包括：所在地区的经济发展与城市发展背景（如地区经济发展与城市发展的现状、发展规划等）；所在地区的物流业发展现状（如资源分布、物流量及其分布、市场需求等）；建设必要性与可行性分析；选址论证；定位分析；功能设计；布局规划；交通规划；信息系统规划；支持保障体系规划；建设发展实施方案。
三、物流中心的规划设计
物流中心一般指介于物流园区与物流企业之间的物流节点，即规模不太大、物流功能比较完整、物流服务水平比较高的综合性现代化物流中心，包括社会化共公性物流中心和专门化产业型物流中心。
4.物流园与物流园规划
4.1物流园的概念及发展
所谓物流园区，是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所。物流园区至少在欧洲已经有几十年的历史，世界很多国家在物流园区的发展方面都进行了尝试。
欧洲的货运村(A freight village)是一个定义了的区域，在区域内，所有有关商品运输，物流和配送的活动，包括国际和国内运输，通过不同的经营者(OPERATOR)实现。这些经营者可能是建在那里的建筑和设施(仓库、拆货中心，存货区，办公场所、停车场，等等)的拥有者或租赁者。同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的运作。如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运，必须更适宜地通过一个多样性的运输模式(陆路，铁路，深水港，内河，空运)服务于一个货运村。最后，一个货运村必须通过一个单一的主体运营(RUN)，或者公共的或者私有的，这一点是必须的。
这个定义是由一个称为“欧洲平台”的机构在1992年9月18日制定的(确定的)，这个定义明确了这样几个内容：在货运村内实现运输、物流和配送等所有业务活动—业务活动或范围；经营者是物流及相关设施的拥有者和租赁者—所有者及经营者；企业进入遵守自由竞争的原则—市场规则；货运村必须具备所有的公共设施—基本或基础设施；多样性的运输模式—多样化的运输方式；一个单一的运营主体—运营主体。
物流园区也称物流基地、物流团地或物流中心。最早出现在日本东京，日本政府为了解决东京由里到外、由外到里星星点点的各种产业大量批发、进出，商流与物流混成一体的交通混杂、车辆空驶率高、城市功能低下的状况，从1965年起，便着手将流通机能从市中心分离出去，由政府统一规划、集资，在东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的流通基地，并相应建立了商务交易大楼，大型仓库用地和公路货物集散中心等物流设施，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流企业在此聚集，使其获得规模效益，降低了物流成本，改善了城市环境，提升了城市的综合竞争能力。
物流园区的建设是现代物流产业发展的一个新趋势。据不完全统计：日本，1965年以来已建成物流园区20个；荷兰，14个物流园区；韩国在“富各”、“梁山”建立了2个物流园区；台湾最近在高雄已建立了大型物流园区；德国的“不来梅”的货运中心占地数千亩以上，另外，英国、比利时、加拿大、法国、墨西哥等都先后建立了物流园区和货运配送中心。
国内首家物流园（基地）深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日。2000年初，平湖物流基地推出了一个对物流基地界定的概念，叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”，它的特征有三：一是综合集约性；二是独立专业性；三是公共公益性。概括起来，主要有以下特征：多种运输手段集合；多种作业方式的集约；多种运行系统的协调；多种城市需求的选择；多种服务手段的配套；另外，物流基地还应该在有关部门(商检、法律、税务、保险、银行、铁路、民航)配合下，开展配套服务。

4.2物流园的基本功能
物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率,改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区。
现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。
物流园区的内部功能可概括为8个方面，即综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。其中，综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。

4.3物流园区类型
从满足区域物流服务需求的角度进行划分，物流园区主要有以下四种类型：
一是区域物流组织型园区。其功能是满足所在区域的物流组织与管理。如深圳市的港口物流园区；包括上海的三大物流园区；京港合作开发的北京物流基地，以及厦门、南昌、泰兴、长春等城市规划或正在建设的物流园区等。
二是商贸型物流园区。商贸物流园区在功能上主要是为所在区域或特定商品的贸易活动创造集中交易和区域运输、城市配送服务条件。商贸流通物流园区基本位于传统、优势商品集散地，对扩大交易规模和降低交易成本具有重要作用。具备商贸流通功能的物流园区主要有湖南浏阳医药物流园区、广东西樵纺织物流基地、广东韶关亿华商贸物流基地、浙江传化物流基地、成都中汽西南汽配物流基地等。
三是运输枢纽型物流园区。物流园区作为物流相对集中的区域，从运输组织与服务的角度，可以实现规模化运输，反过来，规模化进行运输组织也就为物流组织与管理活动的集中创造了基础条件。因此，建设专门的运输枢纽型的物流园区，形成区域运输组织功能也是物流园区的重要区的重要类型之一。属于运输枢纽型的物流园区包括深圳航空物流园区、大连鑫码头物流基地、大连国际物流园区、北京空港物流园区、广东南海三山国际物流园区、上海洋山深水港物流园区、温州港物流园区、徐州香山物流园、南昌进出口物流园区等。这些物流园区的主要功能是提供港口服务、水运、空运、铁路运输和公路运输的组织与服务。
四是综合型物流园区。所谓综合物流园区是物流园区兼具区域物流组织、商贸流通、运输枢纽和为工业生产企业进行配套等多种功能，但这种综合不一定是所有功能的综合，往往是上述诸多功能的不同组合。如苏州现代综合物流园区、长沙新港物流园区、南京龙潭物流园区、合肥新站开发区物流园区、沈阳海物流园区、江阴港口综合物流园区、广州汽车物流基地、厦门同安物流基地、东莞常平物流园区、顺德保税物流基地、哈尔滨龙运物流园区等。

4.4国内外物流园开发建设情况比较
物流园区是物流业发展到一定阶段时所产生的新兴物流集疏方式。政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，提高物流经营的规模效益，满足货物联运发展的需要，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施，服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本而兴建的。
据不完全统计，目前全国正在建设和规划建设的物流基地多达几百家，在投资规模上，动辄就是几千万、几亿、几十亿甚至上百亿。有的物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入驻的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60%。

4.4.1物流园区空间布局比较
物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在城市中心区边缘或城市边缘，交通条件较好，用地充足的地方。为吸引物流、配送转运中心等企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需要考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本及环境等多方面因素。
如德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面因素：至少有两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；经济合理性，包括运输方式的选择与利用、较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力、环境保护与生态平衡，以及在物流园区经营的成员利益的实现等。

4.4.2物流园区的占地规模比较
物流园区是一个大型配送中心或多个配送中心的集聚地，一般以仓储、运输 、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。
在建设面积和园区的数量上，各国也不尽相同。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20多个大规模的物流园区，平均占地约74公顷，韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷；荷兰统计的14个物流园区，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流区占地75公顷；相比英国的物流园区的规模则小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷；相反，德国的一些货运中心的占地规模较大，如不莱梅的货运中心占地在100公顷以上。一般来说，国外物流园区用地多在7公顷以上，最大不超过1平方公里。
从目前中国已建成或已规划的几百家物流园区看，园区面积普遍较大，大多在100公顷以上，深圳的平湖物流基地规划面积甚至达至1600公顷。

4.4.3物流园区的建设模式比较
由于物流园区一般投资较大，涉及多个方面，且具有公益性特征，因而，国内外物流园区的建设中，一般都有政府参与。但政府在物流园区规划和建设中的作用和地位，由于各国国情不同，各国政府在园区中的角色也不尽相同，各国的物流园区的建设模式也存在很大区别。
目前，国外发达国家的物流园区建设模式的代表主要是：德国模式和日本模式。
德国主要是联邦政府统筹规划.州政府扶持建设、企业自主经营的建设模式，其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，其园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式（后者为主）。如不莱梅“货运村”的经济促进公司，图林根物流基地的管理有限公司。
日本主要是政府统一规划集资、行业协会组织集资和企业自主经营的建设模式，其资金来源由政府低息贷款以及生地的买卖差价而来，其园区管理机构主要是由园区企业组成联合会（组织）进行管理。
我国由于有关物流的政策尚不明确，各地的情况差异较大，因而，物流园区的建设模式也存在较大的差异，但总体上的建设模式有两种，一是政府统一规划、投资，二是在政府的指导下，企业自行投资规划、建设和经营管理，相应的其资金来源就是由各级政府出资，银行贷款或企业（包括外资企业）自筹资金、政府贷款，其园区管理机构是由政府成立相应管理部门进行管理或出资方设立子公司来进行管理，如传化集团设立的传化物流基地。

4.4.4物流园区的政府支持比较
物流园区的建设离不开政府的支持，政府的支持力度将在很大程度上决定物流基地建设的成功与否。
国外发达国家经过多年的发展，在物流（包括物流园区）的管理方面已经形成了一套“政府行政管理的、司法机构规范企业行为的、行业组织协调管理的，企业自主的管理体制”。由于各国的国情不同而有所差异。现就日本和欧洲国家的政府扶持进行比较。
在资金政策方面，日本要求银行提供长期低息贷款或无息贷款；欧洲国家，如比利时政府为一些配送中心建设提供投资；法国政府要求地方各级政府通过商会资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。
在税收政策方面，日本对土地提供者给予减税政策；欧洲国家，如法国的一些地方政府对物流配送业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策；比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设配送中心。
在土地政策方面，日本规划有利于未来设施配套建设的地块作为物流园区基地；欧洲国家，如德国由州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路通讯等交通设施。
在基础设施政策方面，日本政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设；欧洲国家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路、铁路的基础设施的建设工作。

4.4.5物流园区的赢利模式比较
物流园区的建设，其社会效益是显而易见的，但拥有一定的经济效益也是非常重要的，国内外物流园区的主要赢利模式如下：
日本“物流团地”（Distribution Park）的赢利模式
总结其赢利模式，主要有两个方面，一是地价的升值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低于市场价格，并可按市场价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，以促进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。
德国“货运村”（Freight Village）的赢利模式
其赢利模式也主要来自两方面：
出租收入。政府将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间、配备相关的机械设备和附属设施并交纳相关费用。
服务费。提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的服务费。
中国不同类型物流园区的赢利模式
转运型物流园区的赢利模式：该类型物流园区是指可以实现运输方式转换的物流园区，例如港口码头、航空港、铁道货车编组站和汽车货运终端站等。
典型的园区有北京空港物流园区，广州保税物流园区，苏州工业园区保税物流中心、上海外高桥物流园区等。这类园区一般具有较好的地理优势，因此，在初期可以开展与货物转运有关的基本物流服务，如提供仓储、多式联运等物流服务；在发展中期可以大力发展保税物流，如进行保税仓储、保税展示、物流加工作业、运输配送、贸易服务以及其他相配套的商务服务活动；在发展后期，可以提供货物中转站特色的增值服务，即提供除基本运输和仓储以外的包装、再包装、流通加工、分拣、配送和信息反馈等。此外还可开展覆盖全国、连接全球的物流商务平台，提供网上交易、通关代理、保险、银行支付信息服务功能，这些增值服务，能有效地扩大园区的利润来源，也为园区的赢利提供了保障。
仓储配送型物流园区的赢利模式：此类园区主要是以大规模仓库群为基础，以仓储、配送和批发交易功能为主。因此，这类园区的建设往往采用分期滚动建设的方式，在一期投资基本收回的条件下再进行下一期投资，一边收回投资，一边扩大建设。这样一方面可以避免盲目投资，降低风险，另一方面也可以最大限度地减少原始资本的投入，缩短整个项目的投资回收期。
在园区运作上，充分利用自己的仓储优势，吸引大型客户的进驻，从而保证每年稳定的营业收入；另外通过建设物流信息交易中心，帮助物流企业发展配载业务，园区可以从企业节省下来的资金中获得可观的收益。
流通加工型物流园区的赢利模式：此类园区承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的目的，同时园区本身也拥有基本的集散功能。此类园区在建设初期，往往利用自身的地理和经营优势对现有闲置设施进行改造，并将其改建成专业的交易市场，构建批发与零售相结合的现代采购中心，通过促成交易的达成，为园区创造良好的经济效益。在建设后期，通过进一步提供增值服务，发展流通加工，即按客户要求进行有偿再加工，即方便了顾客，也扩大了收入。
综合型物流园区的赢利模式：此类园区是可以全面处理转运、储存、加工、配送等作业以及不同作业方式之间相互转换业务的。由于综合型物流园区具有规模大、功能全和投资周期长等特点，市场的培育需要时间，项目见效也要有周期，因此所有业务板块不可能一蹴而就，其赢利模式在不同阶段采取渐进方式，一般在发展初期，通过建设货物集散中心和信息交易中心，从场地出租费和货运交易费中赢利；在发展中期，通过建设仓储配送中心和流通加工中心，为客户提供个性化服务；在发展后期，开展物流培训和电子商务等业务，从增值服务中创收。
由于不同地区有不同特点，因此物流园区运营模式的规划应该因地制宜，因时而异，这样才能制定出真正符合自身特点的商业模式，更好地为当地的经济服务。

4.5物流园规划

4.5.1规划建设物流园区的原则
??目前，我国物流产业的发展正处在起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区是推进我国现代物流发展的两大主题，也是先进发达国家发展现代物流产业的成功经验。科学的规划建设物流园区有利于营建现代物流的环境，发挥整体效益，有利于改善城市的交通、生态环境、城市景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。
物流园区的规划建设是一项“前期投入大，政府因素多，社会效益好，发展后劲强”的系统工程，既要按市场经济的原则运作，又要坚持政府的协调引导，在运作中，应主要坚持以下原则：
??一是坚持科学选址的原则。物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征，后者则以专业化、现代化为主要特征，如港口集装箱、保税、空港、钢铁基地、农副产品生产扩地、汽车生产基地等专业物流园区。综合物流园区的选址，主要遵循以下原则：
?? (1)位于城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；(2)位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，有利于多式联运的开展，特别是铁路和公路；(3)位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低；(4)位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，有可利用和整合的物流资源；(5)有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。
?? 二是坚持统一规划的原则。建设综合物流园区必须按照社会经济发展的要求和现代物流发展的规律，在全国运输大通道的格局下，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点由政府统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况，避免走弯路、误时间、费钱财。
??三是坚持市场化运作的原则。规划建设综合物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场经济运作的原则。应按照“政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务”的原则，在园区的功能开发建设，企业的进驻和资源整合等方面，都要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境、优惠的各项政策和周到有效的企业服务来吸引物流企业的进驻和投资者共同参与，真正使园区成为物流企业大展宏图的舞台和成长壮大的摇篮。
??四是坚持高起点现代化的原则。规划建设综合物流园区，必须要瞄准世界物流发展的先进水平，以现代化物流技术为指导，坚持高起点和现代化。物流园区必须要以市场为导向，以物流信息系统的建设。

4.5.2德国物流园规划方法
物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大，回收周期长。国外物流园区的投资收益期大约在15年左右，中国的物流园区也很难在短期内实现赢利。目前物流园区规划主要存在"需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺、实施不力"五大软肋。这五大软肋在很大程度上是由于缺乏合理有效的规划方法论造成的。
德国物流园区规划普遍采用MSFLB"五部曲"规划方法论，即：市场分析（Market Study）、战略定位（Strategic Positioning）、功能设计（Function Design）、布局设计（Layout Design）和商业计划（Business Plan）。
为了深入了解区域物流园区周边地区的经济发展状况、市场需求、基础设施、服务竞争等情况，必须对物流园区辐射地区的宏观经济、产业和微观环境情况进行全面调查和研究，根据长远和近期的物流量，确定物流园区长远和近期的建设规模。在完成一手和二手资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。
如何从重点行业的营业额、产量、货物周转率、库存需求，推导出区域经济对物流园区所产生的现实和潜在的运输、仓储和加工方面的需求，德国物流研究院专用的REA经验模型公式，可以非常简便地推算出每个行业的运输量、仓库作业面积、增值加工区的作业面积，以及相应的占地面积大小。
在完成翔实的定性和定量市场分析和研究之后，规划者必须对物流园区整体优势、劣势、机会、威胁进行分析，如果某类服务，例如空港、海港、公路货运站场，在整个园区中占有较大比例，还必须进行专项的SWOT分析。这些分析主要作用是帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境，提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略，从而进行准确的战略定位，帮助实现其战略目标。
物流园区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流园区的规划原则以后，对物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流园区案例，总结出对国内物流园区最适合的经验。随后，整个物流园区将被划分为几个大功能区域，例如物流产业区和管理服务区，规划者再从国际最佳实践经验，以及市场调查得到的实际需求两方面入手，为每个功能区域命名、定义，分配相应的面积，引入相关的设施、设备和IT系统。功能规划的最后一步是对物流园区的核心流程进行定义和描述。这些流程包括。集装箱服务、生产原材料供应和配送、生活资料采购和配送流程、保税物流作业流程等。
布局设计是指根据物流园区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、组装、加工等到货物运出的全过程，力争将人员、设备和物料所需要的空间作最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。
商业机会主要是园区投资和经营管理者如何按照公司体制设计业务模式和管理模式，主要包括物流园区管理公司的组织架构和职责、物流园区业务模式、收益预测、客户分析、园区销售、市场推广策略、投资收益等财务概要分析。
物流园区的开发一般分阶段进行。分阶段进行将比一步到位式开发容易实施，而且，后一个阶段可以吸取前一个阶段中的经验，同时进一步调整和优化下一步的营销策略和其他细节。参考资料：据网上资料整理。