歌姬星尘图片:怎么样才能让车子飞起来

车子本来是在地上跑的，根本不具备飞的功能，如果想有凌空感只能是跌落，更直白些就是自由落体运动与平直运动的合运动，结果可想而知。

我有个好方法！当你坐进M400空中汽车的驾驶舱，盖好机舱盖时，你不禁会对它的性能产生疑惑，因为在你的面前只有一根操纵杆，航向和俯仰全由它来控制。
M400空中汽车上装配了8个点火开关和一个启动按钮。掀开汽车的盖布，可以看到4个圆形槽，里面一共装备了8台发动机,其中有4个用于提供垂直升降动力。这4台发动机能够产生720马力的升力，将空中汽车以每分钟1英里的速度送入天空。
M400型空中汽车不仅能够在空中飞行,而且不受场地的限制,能自由起降。只要你的庭院稍大一些，它就能够让你的空中梦想变成现实，并以每小时350英里的速度将你送到目的地，你无须再忍受地面上拥挤不堪的交通堵塞。或许当你驾驶着空中汽车飞翔时，地面上许多人都会抬头观看西洋景，在这个意义上你才会成为造成堵车的罪魁祸首。
目前，研制中的M400空中汽车最新样车正停在美国加州戴维斯市的一家商店里。近10年以来，它夸下的海口让那些既酷爱汽车又喜欢飞行的人急不可耐，同时又给那些反对空中汽车的人提供了无数借口。

蜂鸟之梦

现年63岁的保罗·莫勒仍像年轻人一样富有创新意识，他的M400型空中汽车配置的4台管道式（或涵道式）翼扇不仅马力大，而且噪音远远小于小型直升机，因此不会给邻居带来任何噪音危害。此外，他的空中汽车的安全性能也比直升机大得多。更重要的是，它的控制系统简单易学，便于操作，能让人像驾驶汽车一样轻松自如。
为了让自己的梦想早日放飞，莫勒已经花光了全部积蓄，并且还花掉了投资人数百万美元的钱财。他不断地设计出新方案，试图解决半个世纪以来一直令垂直飞行器设计师们头疼的各种问题。飞行器的垂直起降问题似乎并不太难，但是若要增加计算机控制系统，让驾驶技术一般的普通人在遇到危险时也能从容应对就不那么容易了，这对飞行器设计人员来说无疑是一项要求很高的新挑战。
莫勒是个具有创新思维的成功的发明家、企业家。他以前是大学教授，有航空学博士学位。他不仅相信碟形飞行器确实存在，而且自己还制造了一架。
M400的前身是M200X型空中汽车，莫勒博士当时研制M200X只是为了检验一下管道式翼扇的可控性，以及它产生的动力是否足以将飞行器送上天空。该车型一共进行了15次试验，其中绝大多数都是无人驾驶试验，也有几次是莫勒自己神情紧张地坐在驾驶座上，亲自操纵飞行器。莫勒严肃地说：“许多飞行器垂直起降试验都造成了飞行员的丧生，我这么说绝非耸人听闻。”M200X飞行汽车通常的飞行高度为50英尺，已经称得上是完全脱离地面了。在刚离开地面时，翼扇冲压飞行汽车下方的空气，从而支撑汽车脱离地面。空中汽车的设计呈圆形主要是为了配置升力翼扇，因此这种车看上去有点类似于喷气式飞机。
莫勒为什么会如此痴迷飞行呢？他说是蜂鸟使他对飞行恋恋难忘。在他还是一个孩子的时候，他就对这种鸟着迷不已。莫勒说：“我从没想到过要驾驶诸如飞机这样的常规飞行器，我只想驾驶前人从未驾驶过的飞行器，降落到前人从未到达过的地方。”
抱着这种奇特的想法，莫勒在14岁的时候就尝试着制作了一架直升机。高中毕业之前，他整日沉浸于用废弃的汽车零部件组装汽车。虽然他的高中毕业考试成绩不理想，但是麦吉尔大学的一位教授还是破格录取了他。
他怀着少年时的梦想一口气读完了博士学位，并于1963年成为加利福尼亚大学的教授。此前他还做过一段时间的汽车赛手，这对他以后的发明事业大有裨益。凭着对自己专业的刻苦钻研和对机械制造的爱好，他后来研制成功一种新型消音系统，一举发展成一项年产值高达数千万美元的大产业。
由于常规机场的种种限制严重阻碍了飞行器的发展,人们迫切希望拥有自由起降,灵活便捷的飞行器。于是在大学校园里，莫勒开始研制第一架碟形飞行器，他希望该飞行器能够垂直起降，自由地飞往任何目的地。

技术雏形

起初，莫勒面临的困难不小，最主要的是没有低成本、大动力的发动机。当时几家汽车制造商正在开发研制几种新型发动机。莫勒独具慧眼，相中了汪克尔（Wankel）旋转式发动机。汪克尔发动机用一个三角形转子取代了传统的活塞、汽缸和连杆，转子装在旋轮线型燃烧室内。当转子转动时，燃烧室就会产生膨胀压力。这种新发动机研制出来后，通用汽车公司曾表示欢迎，但最终却拒绝使用，而几家欧洲汽车公司却采用了。目前日本的马自达汽车公司是惟一大批量使用这种新式发动机的世界知名汽车厂商。
新型发动机相对于其重量来说，动力强劲，体积小巧，很适用于小型飞行器——实际上在莫勒之前，已经有人想到了将这种新发动机运用于飞行器上。令人遗憾的是，他们都浅尝辄止，惟有莫勒百折不挠地坚持研究。他发现这种发动机正是燃气涡轮发动机的最佳替代品，也是制造低成本垂直飞行器的最理想发动机。
莫勒博士于1965年研制的双引擎XM—2型飞行汽车的飞行高度很低，只是车轮刚刚离开地面而已。由于地面高低不一，因此这种飞行器的安全系数较低。1963年研制的XM—3只有一个巨大的涡轮式翼扇，动力明显不足；1974研制的XM—4装配了多个翼扇，但只表明将推力改善到了极点，虽然已采用了汪克尔发动机。飞行器的控制是个至关重要的问题，推力助升飞行器缺乏内在平稳性，推力的方向控制着飞行器的平衡。不胜任的发动机会在瞬间把飞行器抛到空中翻起筋斗。莫勒潜心研究控制系统和无线电系统，希望利用计算机系统来控制和平衡发动机的加速。1989年，他演示了M200X飞行汽车的自由飞行（即无动力惯性飞行），这是他在研制出XM—2飞行器20年之后首次向世人展示自己的研究成果。
1990年,莫勒开始研制高性能多乘员空中汽车样车。为了达到要求,他增强了飞行器的前飞动力。他在样车水平管道式翼扇上还装配了偏向器，能够提供向下方的推力，便于飞行器垂直起降。
M400空中汽车于1991年首次正式亮相，它的酷美造型引起人们的无限遐想。当时莫勒夸下海口，称该车将于一两年内正式投入使用。但他现在坦言，他低估了研制工作中出现的各种问题，例如资金和技术不足，以及研制时间紧迫等。
莫勒说：“人类目前所拥有的技术水平勉强能满足我们的设计要求。”在他开始从事XM—2的研制工作时，数字技术远未发展成熟，因此使用数字技术来建立稳定的控制系统在当时尚无先例。同样，汪克尔发动机也还需假以时日才能投入大批量生产，成为安全可靠、高效的飞行器发动机。空中汽车车身的复合纤维和其他一些轻型材料也刚刚进入研制和试用阶段。

核心与关键

进入90年代之后，莫勒对空中汽车的研究主要集中在发动机上。他重新设计了转子和密封系统，冷却性能提高了50％。单转子发动机的设计包括使其成为标准化模块，堆叠即可成为多转子发动机。飞行器的控制则实现了数字化。
当空中汽车以每小时150英里的常规速度飞行时，后翼提供了25％的升力，汽车发动机的短舱所起的作用就像圆筒形机翼。实际上，除了管道中偏向器的导向叶片以外，空中汽车也确实没有别的可控机翼了。飞行的高度也主要是通过发动机的推力来控制，发动机呈对称状装配在驾驶舱的两侧，这样可以增强空中汽车的安全稳定性。
空中汽车固定的水平管道式翼扇遭到了一些工程师的批评。他们指出，当飞行器起飞时，它不能充分利用向下气流的推力。因此莫勒又设计了改良方案，用旋转式翼扇代替固定的翼扇。当飞机升空后，翼扇再从垂直状态旋转为水平状态,然后形成前飞力。然而这项设计未能获得通过,因为这样有可能导致失速。
1998年，莫勒很想取得空中汽车研制的突破，但是当时的电子控制系统和翼扇的空气动力学研究尚无突破性进展。莫勒说：“我们对某些问题的复杂性缺乏充分认识。例如，短舱内翼扇间的气流运动导致机身出现震动现象。”
莫勒于2000年12月开始试制的M400最新样车配置的是单转子发动机，其动力是70马力。他没有采用正处于研制之中的120马力的双转子发动机。飞行器装配大功率发动机肯定能够获得预期飞行效果，小功率发动机则具有更优越的垂直升降性能。控制系统目前也正处于安装调试阶段，发动机短舱全动力状态测试业已完成。
这次试飞将消除一些工程师的疑虑，他们担心飞行器的垂直起降性能。为了解决这一问题，就需要大功率的发动机、轻捷的机身，以便使飞行器迅速起飞。但是多余的动力在水平飞行中又是浪费，会增加燃耗，限制飞行里程。同时，垂直起降能力还限制了飞行器的有效载荷。因此，成本低廉、能够产生瞬间强大动力并且在水平飞行时能够减力的发动机成为飞行器研制成功的关键。
除了技术因素以外，最终的成败还取决于发动机和空中汽车本身能否投入批量生产，从而降低生产成本。这就要求空中汽车必须操作简便，无须掌握专业飞行技术就能驾驶。
20年前还处于理论探讨阶段的全球定位系统，现在已经处于实际应用阶段，成为发展“空中高速公路”的基础。目前人类是采用空中飞行管制制度来管理常规飞行器的飞行，飞行器只有在各自的空中通道飞行，才能确保飞行安全。
莫勒和美国宇航局的一些专家认为，空中通道对于建立安全、高效的空中交通系统有着重大的意义，当然这首先需要实现空中交通的观念革命。从机场起飞大型公交客车或是让军用吉普车首先飞起来，最具有现实应用价值，也最有可能首先变为现实。让交通工具飞起来，正是莫勒博士目前潜心钻研的问题。

简单啊
知道柯受良吗？
你学他开一部车高速从跳板经过就可以了。

闭上眼睛早点睡觉，就能让车子飞起来！

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给汽车插翅膀