重症患者转运指南 ppt:唐代航海的问题

隋唐时期，经济要地当属登 扬 广三州，当时的陆海交通都很发达，著名的事例有玄奘西行 鉴真东渡等，说到航海 确实有到过东亚和西亚地区
但像你说的由于吃水深而开不进幼发拉底河口，史书上没有完整地记载

唐代还没有登州 好不好

隋唐时期，经济要地当属登 扬 广三州，当时的陆海交通都很发达，著名的事例有玄奘西行 鉴真东渡等，说到航海 确实有到过东亚和西亚地区
但像你说的由于吃水深而开不进幼发拉底河口，史书上没有完整地记载

古代中国航海回顾

我们伟大的祖国位于亚洲东部、太平洋西岸，是一个大陆国家，也是一个海洋国家，海岸线长18000多公里，大小岛屿共有6500多个，拥有内水及领海约38万平方公里，毗连区和经济专属区约260万平方公里。渤海、黄海、东海和南海环绕中国大陆，形成了广阔的海域，通往全世界的海洋。在黄河和长江流域生长起来中华民族，从陆地、江河走向海洋，形成了中华海洋文明，推动着民族的进步和世界的发展。

早在战国时期，古代中国人就发明了司南，经过一系列的改进和提高，在宋朝时候发明了指南针，并很快应用于航海。

早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能就以原始的舟筏浮具和原始的导航知识开始了海上航行，揭开了利用原始舟筏在海上航行的序幕, 说明中国和地中海国家一样都是世界海洋文化的发祥地。夏、商、周时代，由于木板船与风帆的问世，人们已开始在近海沿岸航行到今日的朝鲜半岛、日本列岛和中南半岛。春秋战国时期，我国古代航海事业的形成时期, 人们已累积了一些天文定向、地文定位、海洋气象等知识，初步形成了近海远航所需的技术和相关的知识，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，海船逐步大型化以及掌握了驶风技术，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。

唐朝建立后，经过"贞观之治"，中国社会经济繁荣，文化发达，在国力强盛和造船技术进步的基础上，中国与西亚、非洲沿岸国家间的海洋航运有了很大发展。唐朝时由中国航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸国家，已由过去的分段航行实现了全程直航，不再需要经印度洋沿岸国家换乘阿拉伯商船中转，而能直接抵达。

由于罗盘广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。宋代人开辟了横越印度洋的航线，尤有重要意义，宋代航海家从广州、泉州启航，横越北印度洋，直航至西亚和非洲东海岸。

元代中国海洋航运业的一个突出特点是海上漕运占有相当重要的位置。元朝建都于大都(今北京)，要解决京城地区及北方粮食紧缺问题，就必须从江南调运，其中海上漕运是主要途径之一。

在远洋航运方面，无论是航行规模，还是造船和航海技术方面，元代都超过了唐宋。元代较大的远洋船舶能承载千余人，有十余道风帆。阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的发展。

由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入"定量航海"时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非120多个国家和地区建立了航海贸易关系。元代远洋航运的发展，促进了国内外贸港口的繁荣，尤其是泉州港，在元代经历了它历史上最辉煌的时期，不仅成为中国最重要的对外贸易港和东方第一大港，而且成为世界上最著名的海外贸易港。

元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。

到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。

从1405年到1411年的6年中，郑和船队几乎没有间断地三次出洋，每次均游历南洋和印度附近的大小国家，加强了中国与这些国家、地区之间的联系，尤其是政治经济上的来往。此后外国使臣纷纷回访中国，当时的南海上桅帆点点，中外往来日趋频繁，许多国家和地区使臣的来华也不再限于搭载郑和下西洋的船只。同时郑和的几次出访，在旧港（在今天的印尼）消灭了海盗，也加强了与南洋各国的联络，使海路得以安全通畅。

郑和下西洋在航线及航海经验上都具有历史性的突破，他的航线从西太平洋穿越印度洋，直达东非。在世界航海史上也居于领先地位。在当时靠木船、仅凭借自然的风力航行，克服海上种种困难，不仅要有航海技术、造船技术、航海经验，掌握海洋知识，而且也需要勇气和探险精神，这些为以后中国人的航海奠定了基础。元代以前中国的远洋航线，基本上是沿海岸航行，船的规模、数量和人数、航行的次数，持续的时间都远不及郑和下西洋。

郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里，如开辟了古里到溜山到东非索马里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯尼亚的麻林地，并向南航行到比剌(莫桑比克港)、孙剌(今索法拉港)，据说分船队过了南非风暴区,远远超过了季风航行的要求。郑和下西洋的航线从航海发展史角度看，具有创新性的突破，为以后的航海奠定了坚实的基础。

郑和七下西洋的举措，是陆上丝绸之路向海上丝绸之路的重大转折，也创造了航海史上的奇迹，作为一位航海家，郑和具有的勇于奉献、向海洋探险的精神是罕有的，由中国郑和开始的海洋世纪，包含了东西方向海洋的开拓历程。沿着郑和开通的海道，大批中国人从此走出了国门，正是这种东西方向海洋的不断探索，最终使人类汇合在一个整体世界之中。

然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，明清王朝对外闭关锁国，对内实行海禁，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业进入由盛转衰的时期。

唐朝（公元618—907年）是当时世界上的强国。它经历了初年唐太宗（公元626—649年在位）的励精图治，出现了“贞观之治”的繁荣安定局面，社会经济迅速发展。到了唐玄宗（公元712—756年在位）时，出现了“开元盛世”。唐朝进入全盛时期。在农业手工业生产发展的基础上，国家富强，科学技术文化发展，对海外亚非各国的贸易及其他各种性质的海外交往也加强了，促进了造船和航海业的进一步发展。

唐朝有很多造船基地。如宣（今安徽宣城）、润（今江苏镇江）、常（今江苏常州）、苏（今江苏苏州）、湖（今浙江湖州）、杭（今浙江杭州）、越（今浙江绍兴）、台（今浙江临海）、婺〔wù务〕（今浙江金华）、江（今江西九江）、洪（今江西南昌）、扬（今江苏扬州）等地。南方沿海的福州、泉州、广州，东方沿海的登州（今山东烟台）。这些造船基地设有造船工厂，能造各种大小船只、海船、战舰等。贞观十八年（公元644年）太宗以高丽不听勿攻新罗谕告，决意兴兵击高丽。命洪、饶（今江西波阳）、江三州造船400艘以运军粮。命张亮率兵四万，战舰500艘自莱州泛海取平壤。唐代肃宗、代宗时，理财家刘晏为诸道盐铁转运使时，在扬子（江苏仪征）设10个造船工场，置专知官督办造千石大船，说明唐时有极强的造船能力。每年建造的船只越来越多，仅明州（今浙江宁波市南）、温州两地就每年可造各类船只600艘，不但造船数量日益增多，而且造船的工艺水平日益先进。大历贞元年间（公元766—805年）富商俞大娘有大船，这种船称“俞大娘”。江湖语曰：“水不载万”，意思是说大船不过载八九千石。然而“有俞大娘航船最大，居者养生送死嫁娶悉在其间。开巷为圃，操驾之工数百。南至江西、北至淮南，岁一往来，其利甚溥〔pǔ普，广大之意〕，此则不啻载万也。洪鄂之水居颇多，与邑殆相半，凡大船必为富商所有”（唐释玄应《一切经音义》）。“不啻载万”，就是说差不多达到一万石的载重量了。“开巷为圃”是说船上可以种花果、蔬菜。驾驶船只的工人就有数百人之多，我们可以想象“俞大娘”航船规模之大，真像水上居民之乡了。

唐昭宗（公元889—904年）时，久居广州的刘恂〔xún循〕在其所著《岭表录异》中说，岭南制造的“贾人船不用铁钉，只使桄〔guāng光〕榔须系缚，以橄榄糖泥之，糖干甚坚，入水如漆”。制造商船，不用铁钉，只用桄榔须制的绳索缚系船板，再用橄榄糖涂抹，糖干后，船板很坚固光滑。什么是“桄榔须”？刘恂自注云：“桄榔树枝叶并蕃茂，与枣槟榔等小异，然叶有须，如粗马尾，……其须尤宜咸水浸渍，即粗胀而韧。故人以此缚舶，不用钉线。”什么是“橄榄糖”？刘恂自注云：“橄榄树枝叶上生脂膏，如桃膏，南人采之，和其皮叶煎之，谓如墨锡，谓之橄榄糖，用泥船舶，干后，坚如胶漆，着水盖干耳。”这种不用铁钉的造船法确有创造性。在缺乏铁钉和桐油的地方更有实际意义。这种情况一说是阿拉伯船只的造船法，一说是两广船只的造船法。也可能外国中国都有这种造船法或类似的造船法。所造船只能航行于南海、印度洋海域中。

唐朝的造船技术在当时可称得上居于世界领先地位。最突出的是在造船工艺上已广泛使用了榫接钉合（又称钉接榫合）的木工艺和水密隔舱等先进技术。

榫接钉合的木工艺比不用铁钉的造船法要优越、坚固得多。1960年3月，在江苏省扬州市施桥镇出土了一条唐代木船。1973年在江苏省如皋县又出土了一条唐代木船，这两条唐代木船都采用了榫接钉合技术，而扬州出土的船更采用了斜穿铁钉的平接技术，比如皋出土的木船采用的垂穿铁钉的搭接技术更先进。唐代大海船还建有水密隔舱，如皋出土的唐代木船就有九个水密隔舱。这就增强了船的抗沉力。水密隔舱是由底部和两舷肋骨以及甲板下的横梁环围而构成的水密舱壁。船中部以前的舱壁都安装在肋骨之前，中部以后的舱壁就装在肋骨之后，这种安排方法可防止舱壁移动，使船舷与舱壁板紧密地结合在一起，牢固地支撑着两舷，这就加固了船体的横向强度。由于船的坚固性加强了，就有可能多设船桅、船帆，更适合远洋航行。近代钢船水密舱壁周围角钢的铆焊方法从功用到铆焊部位都与我国古船极为一致，可以认为是从中国古代造船结构形式继承下来的。

我国古代航海木帆船种类很多，沙船、福船、广船在唐代都已成形。其中沙船是我国最古老的船型中的一种。它的历史可追溯到遥远的年代，早在出土的独木舟及甲骨文■（舟）字就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载，“崇明县乃唐（高祖李渊）武德间（公元618—626年）涌沙而成”。又载“沙船以出崇明沙而得名。太仓松江通州海门皆有……”，可知沙船产生于唐代。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”（《日知录集释》），所以又称“防沙平底船”，至明中叶后嘉靖初始通称沙船。它又有宽、大、扁、浅的特点，具有稳定性。为了提高航速，大中型沙船都采用多桅多帆。帆大多是密杆硬篷的长方形平衡纵帆。沙船多行于北洋航线，太湖一带渔民称沙船为“北洋船”，但在南方江西、安徽、湖南、湖北等地也有使用。江南的稻米、丝绸等多用沙船北运。

福船和广船以产地而得名，是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。利于破浪，多走南洋深水航线。

福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄型，两舷边向外拱，有宽平的甲板，有连续的舱口，舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。造船用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠木。有些船的首或尾尖，舱是活水舱也叫浮力舱或防摇舱，随着船首或尾的上升或下降，活水舱中的水可流入或流出，减少船的摇摆，狭长的舵向前斜插，大桅上悬挂着用布制加筋的疏杆硬篷，帆型略呈三角形。

广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板脊弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构横向是以密距肋骨与隔舱板构成；纵强度依靠龙骨和大?。造船材料多采用荔枝木、樟木，还有一种产于广东的乌婪木。舵板上开有成排的菱形小孔，操纵省力，上悬布质硬帆。

福船、广船历史悠久，它是我国圆底或尖底首部尖削的独木舟发展而来，它们在唐代已发展成形并在运输、贸易中发挥重大的作用。

大运河沟通了南北水系，全国的航运事业也空前发展起来。当时人说：“天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海。弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日。”（《旧唐书·崔融传》）

唐承隋制，在水陆交通要道上约30里置一驿站，全国有水驿260所。水陆相兼驿86所，水驿备有船以供官吏往还和政府文书的传递。

唐代航海技术达到了相当高的水平。中国舟师以航海技术高超闻名于世。亚洲东南方的信风季风规律已被我国舟师充分利用。人们对航海天文知识也较以往有了更多的了解。唐代王维《送秘书鼎监还日本国》诗中有“向国唯看日，归帆但信风”句，唐代沈佺期在《度全海入龙编》诗中说，“北斗崇山挂，南风涨海牵”。都说明了航行中观察天体，利用信风和季风的情况。

由于唐代航海业发达，对海洋潮汐理论的研究和认识也达到了新的高度。约在唐代宗大历五年（公元770年）前后，浙江人窦叔蒙著《海涛志》（又名海峤志》）六章，这是我国现存的最早的潮汐专著。他经过长期观察发现了潮汐变化与月球运动之间存在一定的关系。

http://culture.edu.tw/history/menu_photomenu.php?menuid=125&s_level=

代的海上交通和主要海港

自西汉开辟了海上丝绸之路后，到唐代与各国的海上交往达到了全面繁荣时期。唐都长安成为国际性城市。海外各国的使者、留学生、留学僧、商人不断地到中国来，学习中国先进的文化、政治典章制度，进行经济贸易往来。这是唐代国家强盛、物产丰饶、科学技术发展，文化领先的必然结果。中国人在海外被称为“唐人”。“唐人”也常乘海船前往海外。唐代开辟了多条海上航线，加强了对海外经济文化交流及友好往来。

1 从广州通向南洋、西亚和东非的航线

与盛唐同时，八世纪中期西方崛起了地跨欧、亚、非三洲的阿拉伯帝国。我国史书称之为“大食”帝国。其边境东部的北段与唐朝边境相接。阿拉伯人素习航海，同中国人民有广泛的经济文化交流，据不完全统计，从唐高宗永徽二年（公元651年）阿拉伯第三任哈里发奥斯曼首次派人入唐，至唐德宗贞元十四年（公元798年）的148年间，阿拉伯对中国正式派遣使者达39次之多。平均三年多就有一次。阿拉伯商人、伊斯兰教士也多次从海道到唐经商、传教。从唐中期起，海上丝绸之路的文化贸易来往进入新的高峰。

唐德宗贞元时（公元785—805年）宰相、地理学家贾耽（公元730—805年）所著《广州通海夷道》一文记录下了这一条从广州通往东非的航线。这条航线是从中国广州出发，越海南岛东南，沿南海的印度支那半岛东岸而行，过暹罗湾，顺马来半岛南下，至苏门答腊岛东南部，航抵爪哇岛。再西出马六甲海峡，经尼科巴群岛，横渡孟加拉湾至师子国（今斯里兰卡），再沿印度半岛西岸行，过阿拉伯海，经霍尔木兹海峡抵波斯湾头阿巴丹附近，再溯幼发拉底河至巴士拉，又西北陆行千里至（底格里斯河畔的）阿拉伯都城巴格达。由波斯湾再出霍尔木兹海峡沿阿拉伯半岛南岸西航经巴林、阿曼、也门至红海海口的曼德海峡，南下至东非沿海岸各地。

贾耽所记这条航线从广州出发至巴士拉用90余天。从巴士拉向西航行至东非坦桑尼亚的达累斯萨拉姆用48天。唐代远洋海船能航行于西太平洋和北印度洋水域，可知唐代远洋航行的能力。唐将航船泊岸之处盛产之象牙、犀角珍珠、宝石、珊瑚、琉璃及乳香、龙涎香等各种香料、玳瑁等物收购后输往中国，而中国的丝绸瓷器、茶叶、铁器等特产也远销亚非各国。海外贸易盛况空前。

2 唐与渤海国的海上航路

靺鞨是我国东北地区的少数民族，先秦时称肃慎，汉时称挹娄，南北朝时称勿吉，至隋唐时始称挹娄，他们是满族的祖先。住在黑龙江、松花江、乌苏里江流域直至鄂霍次克海沿岸库页岛等广大地域，有黑水部、粟末部等。

唐高祖武德年间（公元618—626年）粟末靺鞨纷纷归附。唐武则天圣历元年（公元698年）受唐册封为震国公的粟末靺鞨首领大舍利乞仲象之子大祚荣自立为震国王，仍称靺鞨中宗神龙元年（公元705年）唐派官至靺鞨招慰。大祚荣欲与唐修好。玄宗开元元年（公元713年）大祚荣请求与唐建立航海通商关系，唐玄宗就派郎将崔忻以“敕持节宣劳靺鞨使”名义从长安出发，经山东半岛的登州，过庙岛群岛渡过渤海海峡到辽东半岛的清泥浦（今辽宁大连市中心青泥洼桥一带），再乘船溯鸭绿江而至“旧国”（今吉林敦化敖东城）。册封大祚荣为左骁卫大将军，渤海郡王，以其辖区设忽汗州，加授大祚荣为忽汗州都督，也称渤海都督。从此，“去靺鞨号，专称渤海”。渤海向唐学习，按唐制建立政治、经济制度，使用汉文。玄宗以后，渤海经常派人走海路辗转到长安朝贡，请封号。多次派学生来京师太学学习，文化不断发展。与唐关系密切。其上京龙泉府在今黑龙江宁安的东京城镇。即贾耽记所至渤海王城处。

3 唐与日本的航线

（1）北线

a登州入高丽渤海航线：从山东登州（今蓬莱）出发，渡过渤海，沿辽东半岛东岸航抵鸭绿江口，再分南北两路。

北路溯鸭绿江而上到吉林临江镇后，转陆行而达渤海王城上京龙泉府。大祚荣被册封的第13年遣使入贡，因陆路被契丹所阻，就走这条路。它成为中原与东北地区往来的重要航线，登州港口经常停泊渤海卖马的船只。

南路是从鸭绿江口到朝鲜的唐恩浦，再沿朝鲜半岛西岸南航穿济州海峡经对马岛、一歧岛去日本；或航至釜山后再转向航过对马岛、一歧岛而达日本九州。这条航线逐岛航行，虽航期较长，然安全平稳，是当时中国、新罗海船赴日传统航线。

b文登通难波（今日本大阪）航线：从山东登州文登县莫玡〔yá牙〕口起航，东南行，横渡黄海，直达朝鲜半岛西南端的百济，再经济州岛、对马岛、一歧岛、值嘉岛而达筑紫（北九州）的大津浦（福冈）再东行到达难波，这也是隋炀帝派文林郎裴世清出使日本的路线，也是从扬州通新罗至日本的航线。

（2）南岛航线

从扬州至长江口入海，或从明州（今浙江宁波）出发，横渡东海直达日本本土以南的奄美大岛，再转向北航，经夜久岛（屋久岛）、多弥岛（种子岛）再从萨摩海岸北上到达博多、难波。这条航线约于唐玄宗天宝年间（公元742—756年）开辟。因当时中国通过新罗至日本的航路受阻（日本新罗关系恶化）。唐高僧鉴真于天宝十二年（公元753年）十一月第六次东渡日本成功就是从扬州出发，走的这条航线。由于是新开辟的，有时甚至漂至冲绳。

（3）南线

从扬州、明州出发，横渡东海，直航日本值嘉岛（今之平户岛与五岛列岛）再前进，经松浦、博多就可到筑紫（北九州）。这是唐代宗大历十二年（公元777年）开辟的一条新航线。这条航线比北线、南岛航线航程短，中途没有停口岸，一路顺风只需六七天就能到达日本值嘉岛，10天左右便可至高丽。这条航线上行驶的主要是中国大海船，船舶建造及操驾技术高超，耐风浪，极少发生海难。

（4）毛口崴通日航线（“龙原日本道”）

毛口崴在渤海国东京龙原府（今吉林珲春县八连城）东南百里。今俄罗斯波谢特湾的克拉斯基诺。在渤海立国200多年中，从这条航道出使日本35次，日本回访13次。双方出访有官方性访问，也有民间文化贸易交往。每次渤海去日本的船队规模都比较大，有的达上千人，分乘数十艘海船前往。

（5）由毛口崴去日本也有两条航线

一是渤海能登线。从毛口崴出发，而东南到日本本州中部的能登半岛一带登陆。全程500海里（约900余公里），是渤海与日本间的一条主航线。

二是渤海筑紫线。从毛口崴出发，东南向渡日本海直达筑紫（北九州）。

渤海商船把东北特产貂皮、熊皮、虎皮、人参及精美的手工艺品，舞蹈、音乐带到日本。又将日本的彩帛、绫、黄金、金漆等物运回渤海。日本的遣唐使、留学生、学问僧有时也经毛口崴海道往返于大唐与日本之间。

4 唐代对堪察加的航线

唐玄宗开元十三年（公元725年），以安东都护薛泰请在黑水靺鞨内置黑水军，以其最大的部落为黑水府，以其首领为都督并派遣了内地长史（都督的副职）等官员协助当地少数民族首领管辖，开元十四年唐朝在这里设置了黑水都督府。开元十六年赐都督姓李名献诚，对黑水靺鞨地区（今黑龙江中下游流域）实施有效的行政管辖。治所在今俄罗斯哈巴罗夫斯克（伯力）。唐代我国东北少数民族黑水靺鞨开辟了对堪察加的航线即库页岛与堪察加半岛的鄂霍次克海航线。航线起点在莫曳靺鞨（莫曳皆部）所在的库页岛。《新唐书·靺鞨传》载，黑水（黑龙江）西北有思慕部，往北走10天到郡利部（今黑龙江入海口庙街），再往东北走10天到窟设部（又名窟说部，“窟说”是“库页”的音转），再往东南走10天就到莫曳皆部即莫曳靺鞨了。终点在流鬼国（今堪察加半岛的西南岸）。

这条航线从库页岛出发后，顺着海流趁西北风（这一地区一年中西北风有八个月）向东南航行，到择捉岛后，则转向东北而后到堪察加半岛南端，全长918海里（1700余公里），用15天。说明库页岛的靺鞨族人在唐朝已掌握了鄂霍次克海的逆时针方向的海流规律，开辟了这一条从西北走向东南再转东北的大弧形航线。

唐代与阿拉伯帝国、日本、高丽等国的经济贸易往来很频繁，加之江南经济的迅速发展，我国航海重心遂逐渐南移，东南港口日益兴起。主要的有：

（1）交州港（比景港）。今属越南。位于顺化灵江口，它是南海航行中的必经之地。从广州航行四天可达。它南通南洋、印度洋，北达广东福建。唐中叶后期，因广州官吏剥削严重，中外海船就到交州港交易货物，交州港更为繁荣。直到北宋太宗太平兴国六年（公元981年），黎桓自立为安南王后，才脱离中国管辖。

（2）广州港。位于珠江口，濒于南海。随着唐代航海贸易量的增长，广州港由于它的水陆交通条件，就发展为中国第一大港。往返于东西亚间的中外海船多以广州港为起止点。唐玄宗开元二年（公元714年），在广州设立了市舶司作为专门从事航海贸易的管理机构，并委任了相应的官吏市舶使。唐宪宗元和年间（公元806—820年）因原设的市舶使位卑权轻，不足胜此重任，便以岭南帅（节度使）监领此职。唐代市舶使负责进出口航海贸易，包括征收船税（“舶脚”）；登船检查货物（“阅货”）；代表政府收购珍宝异物（“收市”）；接收船商贡给中央或地方政府的礼品（“进奉”）；收取货税（“抽解”）。中外船商办完手续允许他们做生意，也要交税入官。唐后期每年入港海船约4000艘。这里云集着阿拉伯、波斯、印度、南洋等各地商人、僧侣等。侨居广州的商人有12万人以上。

（3）泉州港。位于福建东南海滨，扼晋江入海口泉州湾内。唐代泉州、广州、明州、扬州并称四大港口。在这里进行贸易文化交流的主要是阿拉伯人、波斯人和东南亚人。他们有的经商，有的进行伊斯兰教传教活动。

（4）福州港。地处福建闽江口。福州开港的历史比泉州更古老。在唐时其地位在泉州之上。唐后期文宗大和年间（公元827—835年）在此设置了市舶司，管理海税等税的征收。

（5）明州港。明州即今之浙江宁波。地处甬江下游，是奉化江、余姚江、甬江交汇处，三江由此汇流入海。是古代东南大港之一。自对日南线开辟后，是唐代中后期东渡日本航路最捷近的港口。

（6）扬州港。自隋开大运河后，扬州处于长江与运河的交汇处，成为国内南北物资集散地。也是国外商人从事珠宝、丝绸、瓷器贸易的场所。唐代的扬州“富庶甲天下”。不少波斯人、阿拉伯人在此定居，形成“波斯庄”、“波斯邸”。还有很多高丽、日本留学僧俗人员也多从扬州进出。唐时扬州达到空前的繁荣。

（7）登州港。即先秦时期的黄、腄两地，今之山东烟台市蓬莱县。濒临渤海，与辽东半岛隔海相望。是唐代内对东北地区，外对高丽、日本的主要港口，又可南下入大运河，或由沿海入长江口。山东自古以来是我国丝织品的主要产地，并盛产黄金。经济及航海的地位都极重要，是北方第一大港。