东森游戏最新登陆平台:中国的汽车制造技术与先进国家相比究竟差在那里

中国汽车制造技术主要差在基础材料领域。
工作原因，我经常去一汽二汽。在那里我经常能够听到有关原材料所导致的质量事故，或设计流产。
生产设备我们很薄弱，比如重型锻造机，或数控铣床，国内都没有那么高的吨位或精度。但是，设备我们是能买的。一次投资，几十年都可以受益。但是保安件所用的材料如果全部进口，车价可就没法控制了。
在我们做过的实验中，就曾经出过这样两件事：
我们用涡流技术检测原材料的混料，明明标称是35号钢和45号钢的混料，结果竟然从里面检出4种排号的钢。询问厂家，人家说，我们的精度到不了那么高，近似的都算合格产品。
还有一个实验，在国产和进口的两段铝棒上打眼。同样的尺寸，同一台设备，结果做拉申实验的时候，国产铝棒早早的就断掉了。试想，这样的材料做成的零件，质量差别能不大？

不知道我的回答算不算专业，但都是事实。

此外，我补充一点，中国汽车制造的更大问题，不在于技术，而在于观念和体制。急功近利，好逸恶劳是国有大型车厂的通病。

　　我国汽车工业的差距，除了规模上的差距，更重要的制造技术以及管理技术上的差距，而其中最重要的是管理上的差距。整体来说，当前我国汽车行业普遍存在下述管理问题：

　　·生产规模偏小，尚未形成规模化生产；
　　·市场信息不灵，生产预测数据不准；
　　·设计新产品周期长，不能适应快速变化的市场需求；
　　·生产过程中在制品多，原材料、中间产品甚至产成品库存量大，占用大量流动资金；
　　·企业各部门业务处理和信息交流不畅通，周期长、效率低、误差率高；
　　·与原材料、零配件的供应商以及外协厂商的沟通和质量控制不到位，影响产品交货期以及产品质量；
　　·成本核算工作不细，大多缺乏零部件成本核算，不能有效地控制成本；
　　·虽已建立遍布全国的销售及售后服务网络体系，但整个网络体系效率不高，信息反馈不及时，缺乏现代信息技术支撑体系；
　　·以客户为中心的先进管理思想未能全面深入人心；
　　·难以进行产品及关键零部件的追溯；2003年中国汽车行业协会的政策报告中已经明确提出将汽车招回制度引入国内汽车行业，这样势必要求汽车制造企业具备成品及关键零部件的追溯能力。
　　在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。
　　在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际上20世纪90年代的水平。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比差距在20年左右。
　　中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。我国在汽车产品成本中，电装（电气＋电子）产品所占比重约为1％左右（根据车型有所不同），而发达国家约为3％—5％。车用电子部件在汽车零部件总量中所占的比重约为6％—8％，而发达国家为13％左右。
　　许多技术水平要求高的汽车电子零部件我国还难以生产：尚不具备开发先进汽车发动机的能力，因此对发动机进行电子控制的零部件也无从谈起；生产的许多汽车电子产品可靠性、耐久性达不到整车生产厂家的技术要求，技术水平也比较低；智能化交通运输管理系统方面才刚刚起步，汽车必须配备有关的电子信息接收装置甚少。跨国公司依然是我国汽车工业新技术的主要来源。

　　面临哪些约束●能力约束一是中国汽车工业的技术开发能力仍然薄弱，目前国内用于R＆D（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。

　　一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约80—90亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约10—20亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。

　　二是中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。与其他工业一样，中国汽车工业也面临着缺乏高级技术工人的问题。

　　三是科研机构与生产企业的结合仍然有待加强。政府主导的某些科研项目仍然有计划经济时代的某些问题，在把科研成果及时产业化方面，仍然存在着体制的束缚。如果这些体制束缚不解决，中国虽然目前在电动汽车等汽车工业科技前沿项目上并不落后，但是将由于产业化缓慢而落后于发达国家汽车工业。

　　由于汽车产品已经成为机电一体化的产品，因此汽车新产品的开发需要不同产业的合作。中国汽车工业与其他关联产业合作开发方面还结合得不十分紧密，尤其是在与电子信息产业合作开发方面。

　　最后，中国汽车工业在基础理论的研究方面与发达国家相比差距更大。这从根本上决定着我们的研发与技术后劲。

　　●规模约束汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴?克公司一家的产量。

　　除了规模上的差距外，分散也是国内汽车业的问题所在。2003年中国轿车200多万辆即来自10多个厂家。

　　没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势就难以发挥，也难以加大研发投入。目前中国汽车生产企业除了人均利润率较高外，其他方面均远远落后于外国汽车大企业。而中国汽车企业获得的高额利润与政府保护措施导致国内汽车市场产品价格高昂密切相关。

　　●工业能力约束中国汽车工业本身的技术水平与生产制造能力和外国大汽车公司相比，仍然存在着较大的差距，管理水平也存在着较大的差距。发达国家汽车工业的新产品开发已经建立在模块化的基础上，而中国汽车整车生产企业却缺乏强大的汽车零部件工业的支持。中国汽车零部件企业规模小、技术水平低的状况虽然有所改观，但是与国际大汽车零部件生产企业相比，仍然差距甚大。随着中国整车生产企业产品更新换代加速，整车企业与零部件企业之间的技术差距在进一步拉大。薄弱的零部件基础制约着中国汽车工业的发展，制约着整车生产企业的产品开发。

　　中国汽车工业的相关工业发展也相对滞后。中国的电子信息产业尚不能提供高水平、高附加值的汽车电子零部件。在塑料、橡胶制品中，汽车专用产品品种少，质量和性能不稳定。汽车生产需要的铝、镁等轻金属材料由于企业技术和生产装备落后，难以满足汽车零部件生产需要。

　　●市场约束目前在中国汽车市场上，占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌。在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。技术优势与品牌优势的结合，使中国汽车工业在技术开发中处于不利状态。

　　首先，跨国公司通过知识产权实际上对合资公司产品开发产生着巨大影响。

　　其次，由于市场上跨国公司产品品牌占有优势，因此加剧了中方对于引进产品的依赖。

　　再次，巩固了跨国公司在中国汽车市场中的地位，使自主开发产品的本国企业处于困难境地。在目前中国的轿车消费市场上已经产生了对外国品牌的迷信、崇拜心理，进一步加大了自主开发产品的市场难度。

　　最后，由于产品升级换代加速，在中国轿车市场上竞争的基本上是外国产品，使合资企业在独立开发产品与引进产品之间的选择上，更加倾向于引进产品，以便应付市场竞争，而不愿意进行产品开发。

中国的汽车制造业与世界先进国家的汽车制造业相比，说句实话，各个方面都差！！
第一：汽车得制造需要优质的刚材，中国的钢产量很高，但是优质的刚几乎为零，中国的汽车所用的钢材都是进口的，因为中国没有那么先进的轧钢机。
第二：汽车的配件，配件虽小，但是用途却很重要，就拿汽车的传感器来说，国产的用2年（多说了），进口的可以用到5年左右，而且保持接口的不松动。
第三：中国的机器加工精度很差，也就是很粗糙，零件间的配合间隙控制不好。

中国是在进步，尤其是汽车领域，但是中国并不能制造出自己的汽车生产线，这就是差距了，一旦中国有自己的自主研发的生产线，我想那时中国的汽车制造业与世界就差不了多少了。

不光材料差，工艺也差。细节方面也差。
总之是刚起步，慢慢等中国汽车工业发展到一定阶段就好了